以杭甬运河开发为契机   开辟我市水泥运输的新途径

----对开展绍兴市散装水泥水上运输的探讨和建议

                                                                    2004.6

水泥是国民经济建设的重要原材料。近年来，随着城市建设步伐加快，固定资产投资、建筑业及房地产业投资高速增长的拉动，我市水泥市场需求强劲，生产能力快速发展，特别是随着水泥行业结构调整力度的加大和深化，我市新型干法回转窑水泥得到快速发展，全市水泥生产能力随之大幅度增加。至2003年底，全市水泥生产能力已达1070万吨，由于受电力等因素的影响，全年实际生产水泥752万吨，其中供应在本市范围内的水泥量为502万吨，占全市总产量的67%；销往宁波等外地的水泥量为248万吨，占全市水泥产量的33%。随着我市目前在建的新型干法回转窑和粉磨站的投产，2005年我市水泥生产能力将增至1500万吨，本地水泥市场在800万吨左右，水泥供大于求的矛盾必将进一步加剧。在水泥市场饱和的情况下，拓展外地市场必将成为我市水泥企业求生存、求出路、求效益、求发展的一条途径。但由于水泥是“短腿”产品，其销售的覆盖面和辐射能力完全受制于运输能力。而我市目前水泥运输方式单一，仅靠公路运输向外地发送水泥。随着道路交通法规的出台，公路运输管理日益规范和严格，水泥超重运输被扣、被罚的现象频频发生，在很大程度上制约了我市拓展外地市场的能力，寻求新的运输途径和新的运输方式，已成为我市水泥企业一个值得探索和寻求的课题。

为此，市散装办组织人员到嘉兴、湖州部分水泥企业和造船厂进行了实地调研，学习借鉴嘉兴、湖州两市利用船运水泥开拓外地市场的经验。

一、水运与陆运比较，水运具有明显的优势和长处

嘉兴、湖州利用水泥运输散装水泥已有十多年的历史，目前上海、苏州等外地市场的水泥基本上是依靠水路运输，其运量占总运输量的三分之一。通过多年来的实践证明，水路运输与公路汽车运输比较，有明显的优势和长处。

1、运程远，装载量大。目前专用散装车装载散装水泥是20—30吨，汽车装载袋装水泥一般是40—60吨（超重50%以上），最佳运输半径在100公里以内。而散装水泥船的装载量一般在100—400吨（大部分散装船装载量为300吨），最佳运输半径比汽车要大得多。如湖州运到上海浦东的运距在160—200公里，24小时内即可到达。一艘300吨的散装船相当于5辆30吨散装车的运力，大大提高了运输能力。

2、运费低，效益显著。由于船运能耗低、费用省，船运的运价远远低于汽车运输。同等运距下两者比较，船运的运费仅是汽车运费的60%，长远距离运输则费用更低，有效地降低了水泥企业的运输费用和销售成本，相应提高了企业的经济效益。

3、投资少、回报率高。以嘉兴市为例，购买一艘300吨的散装水泥船售价在68—87万元，一艘船一个月可跑7—9个航次，一月内跑3个航次可赚回当月成本费用。多数船主营运2至3年可收回投资成本。而一辆30吨的散装水泥专用车售价在35万元左右，要购买一艘300吨散装水泥车相同吨位的散装水泥专用车，则需购买10辆30吨散装车，投资金额需350万元，投资成本远高于船运。而且船只的报废年限长达35年，比汽车使用年限要长。

4、事故少，安全性好。船运的事故率远低于汽车运输，嘉兴、湖州两市自开展水上散装水泥船运十多年来，仅出过3次水运事故。而汽车运输水泥每年均有多次交通事故出现，影响了企业正常运营和经济效益。

5、符合现代物流运输的发展要求。现代运输物流发展的趋势是采用集装箱运输，最基本的要求是以尽可能低的运输费用将物品快捷、安全送达目的地，以谋取运营效益的最大化。嘉兴、湖州采用了散装水泥船集装化运输，在同等运距中以明显的运价优势将水泥送达目的地，散装水泥率达到100%，有效地促进了散装水泥的发展。与之相比，目前公路运输水泥中袋装水泥仍占较大比例，以绍兴市为例，2003年全市销往宁波等地的水泥为248万吨，其中袋装水泥112万吨，占45%；散装水泥136万吨，占55%；而且随着运距的增加，散装水泥的比例随之降低。由此可见，发展水路运输散装水泥，有利于大大加快发展散装水泥的步伐。

水运也存在一些不足之处：一是运输速度不及汽车快捷；二是受航道的制约，运到建筑工地不及汽车便利，仅适宜于运往河道两旁的商品混凝土搅拌站、水泥制品预制场和建筑工地等用户。对离河道较远的用户，需通过中转解决，则相应增加了运输成本。三是船运对水泥企业也有特定要求，适宜于厂内有内河码头的水泥企业，否则要加大装船费用。

虽然水上运输水泥带有一定的局限性，但由于水上运输具有运载量大、运价低、投资少、效益好等优势，仍不失为一种值得我市水泥企业探索和学习效仿的运输方式和途径。

二、目前制约我市散装水泥水路运输的主要瓶颈

绍兴是内河水系比较发达的地区，是中外闻名的江南水乡地带，全市现有内河干线、支线航道36条，一般航道50条。全市总通航里程1120公里，在全省内河航道拥有量中仅低于嘉兴、湖州、宁波，居第四位，目前达到50吨级航道的有杭甬运河、绍海线、南塘线、环城线、浦阳东江、浦阳东江、枫桥江等，航程达689.9公里，占总航程的61.6%，而且一些水泥企业傍河而建，有内河航运码头，具备开展水上运输的基本条件。

但是，我市水泥企业对开展水上运输一直按“兵”不动，仅局限于船运石灰石、煤炭等生产原料，利用水路运输散装水泥一直处于空白状态，究其原因，主要有以下几方面因素。

1航道等级低。由于长期来绍兴市水运基础设施的投入小，多年来仅对肖余线绍兴境内段以及其它少数航道按七级航道进行过整治改造。目前许多航道均处于自然状态，水深浅、航道窄、弯道急，航道等级低，真正能满足现行国家七级航道标准，通行50吨级船舶的航道仅有292公里，而且运距短，卡口航道多，是制约开展水上运输散装水泥的一个重要因素。

2桥梁多，桥的净空净跨尺度小。绍兴的水运航道跨河桥梁多，全市总长为727公里的36条主要航道上，建有桥梁911座，桥梁密度为1.1座/公里。这些桥梁建桥时间早、历史久，有一些是有很大历史文物保护价值的古桥，净空高度低，净跨度小，基本上都小于七级航道的净空标准，是制约散装水泥船通行的一大严重障碍。

3闸坝碍航，通航闸口规模小，航道通而不畅。如在杭甬运河曹娥江以东的四十里河与姚江之间，建有通明闸，但未建通航设施，造成四十里河与姚江闸断航。在肖余线和浦阳江上已建的5座升航机，通过能力仅为40吨。这些闸口成了航道通行的“卡口”。使散装水泥航无法通行。

上述因素成了我市水泥企业水上运输的瓶颈环节，堵住了我市水泥企业向外拓展的水上通道，使处在水乡地区的水泥企业只能“望河兴叹”而无能为力。

三、我市发展水路运输散装水泥的契机

为了适应形势的发展，杭甬运河和绍兴市区的骨干航道正在进行整体规划和开发。杭甬运河为省“十五”重点交通基础设施建设项目，经省发展计划委员会（2001）215号文批准立项建设。杭甬运河起自三堡船闸，沿钱塘江上行上浦阳江，由萧山新坝船闸进入萧山绍内河，途经萧山、绍兴、上虞、余姚，终于宁波镇海，全长239公里，其中杭州市43公里，绍兴市101公里，宁波市95公里，整个工程计划于2008年全部完工。其中绍兴段计划在2007年争取完工，2007年6月争取通航，2008年杭甬河全线通航。开发后的杭甬运河是绍兴境内的主干航道，是通江达海，实现长距离水上运输的通道。规划设计为四级航道，航道水深2.5米，航道宽45米；桥梁净宽45米，上底宽37米，净高7米；船闸有效尺度长210米，宽23米，门槛水深3米，可以通行500吨级船舶及内河集装箱船的运输需要。

为适应绍兴市经济全面发展的需要，绍兴市中心城市水运发展建设总体目标是：以开发建设杭甬运河为龙头，萧甬铁路西侧东西向航道为主干，铁路北侧河网航道为主体的“二横四纵三环”通江达海的水运干线航网络，除杭甬运河外，绍兴境内规划建设具有四级航道的有南塘航线、绍海航线，可通行500吨级船舶及内河集装箱船。达到五级航道开发建设标准地方性骨干航道有柯福航线、长水江航线、柯海航线，可通行300吨级船舶及部分集装箱船厂的需要。

杭甬运河的开发建设及绍兴市内河水运的建设不仅可以将甬江、曹娥江、钱塘江、浦阳江水系联成一片，而且可通过京杭运河沟通华北，形成长江沿线内河集疏运大通道，通航能力大幅度提高，运行费用明显减少，同时为我市开辟散装水泥水路运输带来了希望，带来了契机。

四、发展我市散装水泥水上运输的设想和建议

1、发展思路

杭甬运河和市区内河骨干航道的规划和开发，为我市水泥运输带来了新的机遇。为此我们应把发展散装水泥水路运输作为我市散装水泥工作新的突破口，新的发展方向，把散装水泥水路运输作为散装水泥发展新的增长点。充分发挥水上绿色通道在发展散装水泥工作中的作用，全面提升我市水泥企业的运输能力和市场竞争力，拓展新的市场空间，从而达到提高企业经济效益，加快我市散装水泥发展的目的。计划到2008年，全市新建散装船运码头 2个，在宁波建立散装水泥中转站1个；到2010年全市散装水泥水运量达到10%以上。

2、面临机遇，积极备战

面临杭甬运河2008年全线竣工通航的机遇，我们要利用通航前的四年多时间积极做好开展散装水泥水上运输的“备战”工作，重点要先做好以下工作：

（1）调查研究，摸清情况。一是摸清航道的基本情况，如航道的开发建设进度、闸口通航规模和竣工后的实际通航能力；二是调查了解连接航线的本地市场的水泥需求情况和通航能力、码头设施及散装水泥的接收能力；三是调查了解连接航线的外地市场的水泥需求情况和实际通航能力，码头设施及散装水泥的接收能力等基本情况。四是调查了解大型水泥企业、粉磨站企业的水运条件等基本情况。

（2）统筹规划，合理布局。

在调查研究的基础上，对发展水上运输要进行总体规划，根据我市“二横四纵三环”通江达海的水运干线航道网络和我市有关水泥企业的码头设施等情况。一是确定最佳的“通江”航线和“达海”航线，作为起步阶段的试点航线；二是对今后新建的商品混凝土公司和水泥预制构件生产单位的厂址要进行合理的定点布局，既要考虑产品发运的方便，更要考虑为船运水泥、黄沙接收提供便利；三是对水泥销售点要进行合理的定点布局，在连接航道的上海、杭州、宁波等地寻找有码头的水泥销售合作商和水泥需求量稳定的合作伙伴（如商品混凝土公司），在需求量大而且用量长期稳定、地理条件优越的地方，可考虑建造中转库，以建立长期稳定的销售基地。根据目前情况可考虑把宁波市场作为我市水运散装水泥的重点市场，因宁波本地水泥产量少，市场需求量大，并且具有一定规模的接收水运散装水泥的专用码头和设施，已有二个规模较大中转库及一些小规模的中转库，如北仑宝达中转库和镇海沿江中转库年中转量就达40多万吨。我们要利用这些有利条件，做好开拓宁波水泥市场的文章。

3、以点带面，分步实施。

实施步骤应分起步时的试点阶段和逐步推广两阶段进行。根据湖州、嘉兴自1988年10月15日第一艘50吨级散装船通航成功后，通过以“点”带“面”，逐步推广，使散装水泥水上运输从无到有，从小到大，从少到多。湖州、嘉兴成功的发展历程和经验值得我市借鉴效仿，“万事开头难”，因而我市开展水上运输散装水泥要把试点作为起步阶段的重点、难点来抓，务求成功。在取得成效的基础上再逐步推广。试点单位拟选择生产规模较大且有较好码头基础的水泥企业。从我市目前的情况看，绍兴县的浙江水泥有限公司、绍兴三狮水泥有限公司和建设中的华宏水泥有限公司可作为试点的候选单位。如浙江水泥有限公司现有码头设计泊位为350吨，2台吊机，散装日最大运量为800吨；目前尚在改建的绍兴县华宏水泥有限公司，公司规模为年产300万吨水泥粉磨，水泥袋装与散装比例为3：7，设计能力散装按100%考虑，1/3考虑以水路运输，2/3考虑陆路运输，水泥发运能力按水运50%的能力设计，也就是说，日最大运量为5000吨，按3：7计算，散装日最大运量为1500吨。码头泊位按300吨级船考虑，现设计散装水泥装船设施二套，每小时散装水泥装船能力可达300吨。我们应积极鼓励和帮助这些基础条件较好的企业率先试点，为全市水路运输散装水泥带好头，做好表率。在试点单位确定的基础上，再开展码头发放设施建设、航运单位确定、散装水泥船订制、用户（市场）选定等一系列工作。

4、宣传引导、鼓励船运。

首先，要加强对开辟水路运输散装水泥的宣传工作，使水泥企业充分认识到发展散装水泥水上运输是开辟水上“绿色”交通运输线，是水泥水路集装化运输，是现代物流运输的发展趋势。有利于节约能耗，降低运费，提高效率，是水泥销售延长运程，增强水泥销售辐射能力，拓展新的市场空间、提高企业运输效率和经济效益的有效途径。通过对开辟水上运输散装水泥意义的宣传，提高水泥企业和运输企业开展水上运输的积极性和主动性，引导和鼓励水泥企业和运输企业开辟散装水泥运输新途径。

5、政策支持、经济扶持。在政策上要给予支持和奖励。由于散装水泥船的装载量是同吨级袋装船的70%左右，加之回程不能装载货物等原因，造成运输成本增加，给运输方的经济效益带来一定影响。因此在制定运价政策时对运输方要有所倾斜。在奖励政策上，要给率先开发散装水泥水路运输的有功人员（或散装办）给予适应奖励，市散装办对帮助企业开展散装水泥水路运输的县散装办奖励8000元。

在经济上要给予扶持。一是建议主管散装办对购船的单位或个人要给予适当的贴息补助，具体可按投资额的5%--10 %给予贴息补助；二是水泥企业要对运输方在经济上给予适当的让利措施，保证水泥运输有稳定正常的运输业务量和运营利润，每年双方或三方（供、运、销）通过签订运销协议，明确各自的权利和义务，使产、运、销诸环节联为一体，实行风险共担，利益均沾，各得其所的一体化的市场运营方式。各级散装办要加强对散装水泥水路运输的支持力度，做好对财政、金融等单位的衔接工作，积极争取财政贴息支持。