近日，工业和信息化部组织召开乘用车燃料消耗量限值标准工作组第四次暨基于燃料消耗量限值标准的财税政策研究会议。财政部、国家税务总局相关负责人应邀出席会议并听取关于建立与汽车燃料消耗量挂钩财税政策建议。

会议原则通过了《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案，并启动了与标准挂钩的财税政策的研究。会议一致认为，乘用车燃料消耗量限值标准对于促进技术进步、结构调整、节能减排具有重要的推动作用。会议作出了加快推进乘用车燃料消耗量限值标准实施配套财税政策的研究、制订切合我国国情的科学可行的实施方案的决定。

目前，欧盟已形成了乘用车二氧化碳排放/油耗法规体系、基于乘用车燃料消耗量的财税政策、油耗标识的三大控制乘用车二氧化碳排放的支柱政策，“限值标准+财税政策”已成为汽车发达国家通行且有效的做法。

据相关模型预测结果显示，2020年我国车用燃油消耗量(包括低速汽车和摩托车)为3.05亿吨。而参照国际经验，设定2020年我国汽车用油占石油总消耗量的55%，则2020年可供汽车(包括低速汽车和摩托车)消耗的燃油总量为1.75亿吨，这就意味着2020年我国车用燃油(包括低速汽车和摩托车)缺口为1.3亿吨，若不考虑低速汽车和摩托车，燃油缺口为1.24亿吨。

“这意味着2020年我国汽车(不含低速汽车及摩托车)应实现的节能与替代目标为1.24亿吨。”中国汽车技术研究中心主任顾问张书林认为。

今年3月，工业和信息化部公布第三批乘用车燃料消耗量，《乘用车燃料消耗量限值》再次成为关注焦点。此次不符合标准的涉及52家企业的400余款车型，工业和信息化部要求这些车型自2009年3月1日起停止生产，2009年3月31日起停止销售。

据了解，目前汽车企业公布的油耗指标都是在某一特定车速下测试的等速百公里油耗，而工业和信息化部公布的油耗数据是车辆在统一的综合测试循环下运行的油耗。由于测试循环模拟了汽车在道路上行驶的车速、阻力等各种情况，试验结果客观反映了产品的实际油耗水平。实测油耗往往比理论油耗高出10%，有的车型甚至高出40%。

我国2004年发布《乘用车燃料消耗量限值》国家标准。对于新开发车型，要求从2005年7月1日实施第一阶段限值后，2008年1月1日执行第二阶段限值；对于在产车型，要求从2006年7月1日执行第一阶段限值后，2009年1月1日起执行第二阶段限值。根据《乘用车燃料消耗量限值》要求，第二阶段乘用车燃料消耗量比第一阶段减少约10%。

乘用车燃料消耗量限值第三阶段的单车评价体系将以乘用车燃料消耗量限值第二阶段为最低要求，沿用整车整备质量作为基准参数、按质量段分别设定目标值，基准质量段(1205kg－1320kg)内目标值为6.9L／100公里。